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工信部领导再为换电模式点赞 背后原因是 _汽车频道_东

发布日期:2020-06-03 00:13   来源:未知   阅读:

除了蔚来汽车之外,绝大部分的汽车企业并不愿意参与换电网络的建设,宁肯用户背负高昂的动力电池迭代导致的损失,也不愿意踏出这关键的一步。甚至于部分企业还在不断释放诸如换电技术不成熟、不安全,诸如此类的言论,这是典型的不敢吃葡萄就说葡萄酸的心理。

文|信天游

图|来源网络

在日前的“两会”采访环节,工业和信息化部部长苗圩表示,4月份当月汽车产量已经基本达到去年4月的水平。下一步要从供给、需求、使用侧三方面发力。其中在需求侧,苗圩部长提到,除了落实好上述财税支持政策之外,还将鼓励换电模式的发展,鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源汽车,比如执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等等,以此扩大新能源汽车的需求。

联系到不久前新能源补贴退坡新政中,提及的采用“车电分离”的新能源汽车不受30万元售价“政策红线”干扰,政策持续给换电为代表的“车电分离”运营模式大开绿灯,值得业界关注和讨论。

不可否认,中国新能源汽车发展十余年,新能源汽车产业链得到了长足的进步。作为新能源汽车最为核心的零部件,动力电池技术的发展备受瞩目。纯电动汽车的续航能力从十年前不足300km发展至今,最高已经突破700km。续航里程增加到原来的2.3倍以上;同时动力电池的成本从3000元/kWh降至目前约700元/kWh,成本下降了超过76%。

但同时也出现了新挑战和新问题。比如,因为动力电池技术的快速迭代,以及动力电池成本的持续下降,导致二手车残值率极低。消费者的感受更直观,往往是今年买的新车,明年新出的产品续航里程就会提高100km或以上,而购车价格甚至更低。消费者购买一台新能源汽车不仅仅需要背负税费、使用养护车本、同时更要承受技术快速升级导致的动力电池快速贬值。

与此同时,在新能源二手车残值率的持续走低的现状下,新能源汽车充电难的问题一直也得不到很好的解决。

虽然不少新能源汽车企业在对外宣传的时候,总是宣称某某车型30%?80%充电仅需30分钟,而实际上在0?30%以及80%?100%这些容量区间,充电效率会变得非常低下。所谓30分钟中途充电效率更多的是在玩文字游戏,而实际在充电的时候往往需要1小时甚至更长的时间。

这将带来一系列现实难题:比如,因为充电效率低,充电桩建设的再多似乎也不够用;因为充电效率低,充电桩建设的越多充电桩运营企业就越难赚钱;因为充电效率低,续航里程再长似乎也不够用;因为充电效率低,长续航里程带来的汽车成本无法有效降低,严重阻碍的新能源汽车的大规模普及。